融资6000万的小猪巴士

李俊给我的第一印象是清秀温和。他看上去很年轻，却拥有12年的移动互联网从业经历，期间任职于腾讯、创新工场、360，做出过用户过亿的产品。除了大公司的经历，他还是个连续创业者，泡椒网、点心OS、原点手机，到小猪巴士，已经是第四回。

创业需要原动力，并可能意味着要离开安定富足的工作环境。李俊说“世界上有很多种颜色，而我属于红色。”做一些有意义的事情，追求一个相对自由的空间，是他跳出秩序的根本原因，这种追求被他称为使命感。

李俊看好通讯和交通这两个领域。通讯解决人与信息之间连接效率低问题，交通解决人与物理之间连接效率的问题。“交通领域可以长足发展，并且盘子足够大。”

与红色的李俊不同，小猪巴士的追求是打造“中国最大的互联网＋绿色出行服务平台”。小猪巴士定义的绿色，是泛概念的，包涵对闲置资源的有限利用，高效整合大巴达到一辆车解决多人出行，以及选择绿色环保的电动巴士做为载体。

喝可乐的时候你会做出选择，是百事可乐还是可口可乐，这关系到品牌。小猪巴士的绿色并不是定义品牌的一个点，而是一种理念。用户不会因为绿色而买帐，现阶段更关心如何解决好问题。

这两日，消停了近一年的移动出行行业再起硝烟，两大行业巨头再次捉对“厮杀”。滴滴出行与中国优步正悄然开启新一轮的烧钱补贴模式。滴滴也有大巴业务，是小猪巴士的直接竞争对手。

烧钱本身是抢用户量、做高公司估值的办法，但企业站在一个自身发展的角度来看，最终的使命还是要落到解决用户问题上。补贴是一个杠杆，补贴减少，司机减少，用户减少，难以培养用户的忠诚度。

小猪巴士不会做补贴，也不烧钱，也不赞成烧钱。快车、专车的服务都是标准化的，没有太多的运营空间。乘客只会在意哪个能来的更快又更加便宜，从而做出选择。

对于大巴车来说，和产业链结合就会非常紧密，并且是一个重运营的项目。补贴的效果肯定会有，但一定不高，不如把做补贴的钱花到如何提高服务质量上去。另外，大巴不是个体，人群体量足够大的时候，就会产生很多第三方价值，比如广告、游戏。

中国互联网＋交通的发展是有存在契机的。一方面现有的公交系统并不能完全符合公众的需求，只简单的满足方便性，并且会存在高峰时期运力不足的情况。人们对于效率、舒适性上的追求是存在缺失的。另一方面，中国互联网与交通相结合在不断刺激着大众，受教育的程度在提高，接受并且开始盛行这种方式。

老罗曾在接受访谈时说，行走江湖靠的是用户体验，不是口才。锤子科技也一直标榜自己是一家用户体验驱动型的公司。用户体验指的是人们对于针对使用或期望使用的产品、系统或者服务的认知印象和回应。通俗来讲就是“这个东西好不好用，用起来方不方便”。

小猪巴士首先要解决用处出行上的麻烦，比如效率、方便性、舒适度，这是一切用户体验的基础。小猪巴士遇到的麻烦是差异化。城市发展有快有慢，一线城市与三线城市规划特点都不一样，生活方式也不一样。这就要求我们满足差异化的需求。举个例子来说，深圳的巴士可以走高速，有这样的条件，但是南京的巴士会遇到很多红灯。我们会在不一样的城市规划符合此城市脾气的线路，提高效率。此外，小猪巴士的车辆是否干净整洁，发车时间的安排、站点布局甚至面对极端天气下的应对，都会影响到用户体验。要是一天突遇大雨，这时候乘客能从座位底下拿出一把雨伞，这个体验就会很爽。

开通线路很简单，有人坐这件事反而比较难。我理解的好的用户体验，不是我应该享受到的服务，而是超出意料让我爽的地方。做好这个，用户在选择你的时候，尽管你可能比竞品贵，但价格会变成因素之一，不是唯一。

另外，小猪巴士会做很多线下的活动，包括巴主模式的探索，希望和用户一起去建立一个价值，而不是单方面去做，让用户也更有参与感。线路为用户服务，有一种自己领地的感觉。用户自己创造问题解决问题，两方面结合才能把服务体系做的更加完善。 

一些传统的大巴出车运输公司，甚至存在着靠春运大赚一笔，其他时候业务惨淡的情况，这也反应出当前市场的极不成熟，传统企业商业扩展化能力薄弱。租车企业只针对B端企业客户来做，就会只把大巴当做交通工具来做，发展上限和空间就会被框起来这个行业蕴藏量居大。信息越对称效率越高，代表着受益提升的可能性就越大。通过互联网提高信息的匹配度、精准性以及流转效率，对传统运输公司不是一个冲击，而是能让他赚更多的钱。

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