车联网“创投热”

　　 达晨创投南方片区TMT投资部总经理程仁田将自己的车联网领域投资“处女秀”橄榄枝抛给了上海语境以后，去年又将2000万元资金投给了一家名为ADAS的车联网企业。谈起车联网，程仁田颇有感慨：“在2012年刚刚关注这个领域时，几乎其他投资行业人士都没有进入该领域。而如今似乎有了180度的大翻转，关注度早已爆棚。”

   　 来自中国物联网校企联盟的定义，所谓车联网即由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。车联网概念的火爆也点燃了股民的投资热情。据同花顺数据显示，截至5月27日，今年以来，20只车联网概念股的区间涨幅均为正数，长城电脑以274.87%的涨幅遥遥领先，四维图新、启明信息、皖通科技等共15只个股的涨幅高于100%。

　　财富证券投顾中心总监李朝宇认为，政策上的扶持也将促进车联网的迅速发展。早在2013年2月，《国务院关于推进物联网有序健康发展的指导意见》正式出台，将车联网作为物联网的核心应用来扶持;今年《政府工作报告》中提出“互联网+”行动计划，车联网作为“互联网+”在汽车领域的重要体现，即将迎来更为广阔的发展空间。

　　在元征科技董秘黄国斌看来，庞大的市场和巨大的想象空间是车联网广受关注的主要原因之一。随着通讯技术的不断完善以及移动互联网普及，车联网早已不再是“神话”。而在我国巨大的汽车保有量中，安装有车联网设备的汽车却不足10%。

    　其实，看好车联网这片蓝海的可不只有程仁田和黄国斌，常春藤资本合伙人魏锋也对此情有独钟，其在接受《经济日报》记者采访时表示，车联网是极具发展潜力的新兴产业，路况数据、售后保险、汽车保养与维修、车主社交等诸多领域均需要汽车与互联网实现无缝对接，车联网发展会非常迅速，这将是未来风投界投资的重点。

    　车联网与互联网有所不同，前者在国内才刚刚起步，仍存在一定的发展瓶颈和障碍。

    　针对车联网与互联网的差异，魏锋认为，首先是成本的差异。互联网给新用户提供服务的成本几乎为零，而车联网则有几百元成本，这是创投人士投资时首先应考虑的。其次，车主与互联网客户的用户量级和习惯会有所不同，因此在做投资和财务模型时也要将这一差异考虑进来。

   　 “而且，车联网这一概念在2009年才在中国内地出现，车主对新兴事物的接受度是一个慢热的过程，国内的自主品牌起步较晚，而相关技术水平的滞后和不统一也在一定程度上制约了车联网的快速发展。”易往信息技术有限公司CEO陈宁表示。

　　与此同时，国内各大汽车制造商单独开发出的车联网系统都是根据自己的标准设计，这也给车联网发展带来难题。

　　北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉坦言，在一些涉及汽车核心问题的系统、数据等技术层面，例如ECU(行车电脑)等，部分汽车厂商表现得十分谨慎，将其视为传统汽车竞争力层面的重要“防火墙”。但这些核心数据和系统，才是汽车真正实现与外界互联互通的基础性要件。

   　 陈宁表示，唯有车与人、车与车、车与路之间的信息交互成功实现才是真正的车联网。不过，从用户角度来说，目前大部分用户能够体验到的服务还多停留在“车与人的互联”层次，在车与车、车与路甚至车与城市的互联方面仍只是“只闻楼梯响，不见人下来”。

   　 “车联网不是单独一个企业的车联网，不能将其以传统车企的方式‘画地为牢’，亟需调动传统汽车、机械工程、互联网技术等多元化领域的社会资源，用现代互联网的思维发展车联网。”黄国斌表示，未来车联网的发展，在车与车层面，汽车可实现即时通讯等社交功能，比如在去西部山区自驾游时，可随时查找身边一同前往的“驴友”和路人甲;而在车与路交互领域，不只是停留在搜索和导航等常用功能层面，当前方堵车或发生交通事故时，其他汽车会提前告知预警，并提供合理高效的备选路线建议。

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