“南北船”演绎“大鱼吃小鱼”

　　要想变强，首要的是要船企自身修好内功，而在自身功力加强的同时，政府的支持无异于为整个行业下了场及时雨。

　　造船业产能过剩的问题已经持续数年，到今年上半年，集装箱、干散货的运力仍然过剩，各家航运企业也都表示这一局面还需几年时间来消化。交通运输部副部长何建中在今年9月3日曾表示，沿海运力过剩达到30%，其中干散货比例甚至更高。

　　为解决造船业和航运业近年来的持续低迷，国务院连续给予政策支持。《海运业健康发展意见》的出台，将海运业上升为国家战略。这份文件提出了支持国内航运企业增加国内企业货源的政策。

　　此外，在2013年下半年，交通运输部首先出台了老旧船舶报废补贴方案，为中远、中海等航运央企淘汰旧船更新运能松绑。仅这一部分船型淘汰就使得上半年国内海运总运力同比减少了6%。

　　有专家表示，去年开始的一系列文件和实施成果表明，中央将通过加强对国有企业和大型民营企业的支持推动行业的优胜劣汰。

　　去年工信部等12部委曾发文，明确到2015年船舶产业前十名的企业造船完工量（行业集中度）要达到70%以上，但去年中国造船行业集中度尚不足60%。

　　而随着信贷资源和政府补贴向规模较大的企业倾斜，未来造船企业的订单对比也会更加明显。据江苏省2014年上半年统计数据显示，尽管订单增加，但大量订单集中在少数一批规模较大的船厂，而这种趋势还在持续。

　　事实上，从2014年先后两次造船业“白名单”的公布就可以看出，名单上的船企将获得国家和地方的政策支持，而“白名单”的公布更是加速引导社会资源向符合条件的优势造船企业集中。

　　2014年9月3日，工信部装备工业司对首批入围《船舶行业规范条件》（以下简称：《条件》）的企业进行了公示，共有51家企业入围。据不完全统计，约有近30家的央企和地方国企入围，占到六成。而第二次“白名单”的公布，仅有9家船企入围。

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